【軍傳媒／國防產業】2026年9月24日，漢翔航空工業（AIDC）董事長曹進平親自駕駛，把最後兩架、機號1165與1166的勇鷹號高級教練機，飛交到岡山的空軍官校，為歷時九年餘、66架量產的新式高教機任務畫下句點。這是「國機國造」的高光時刻:一款脫胎自IDF經國號、全機超過八成重新設計、自製率推升到55%的國造教練機，帶動超過200家國內廠商，把台灣製造業的技術拉抬到航空等級。但就在同一天，前中山科學研究院航空研究所所長齊立平發出一句沉重的警語：IDF案結束後，台灣航太因政策中斷而「自廢武功」，出現長達約30年的技術與能量斷層，絕不可重蹈覆轍。當產線停下、下一個整機研發案卻還沒著落，這場交機典禮真正拋出的問題是:漢翔好不容易重建起來的研發團隊，會不會再一次流失？
交機這一天：一個里程碑，也是一個岔路口
勇鷹是在民國106年成案，採空軍、中科院與漢翔的「三方二約」分工，總金額約新台幣686億元。它脫胎自IDF，卻有超過80%重新設計，2019年9月24日首架原型機出廠、由時任總統蔡英文命名「勇鷹」，只花三年二個月就從設計走到首飛，寫下難得的紀錄。即使量產期橫跨疫情、國際戰事與地緣政治造成的供應鏈斷鏈缺件，漢翔仍決心把許多到貨困難的外購件轉為自製，如期在今年完成66架量產。順帶一提，機隊目前實際在隊為65架，因為機號1130於2025年2月失事墜海，漢翔已表明保留生產線與工具型架，是否補產一架，尊重空軍與國防部決定。勇鷹取代了老舊的F-5E/F與AT-3，讓空軍飛行員養成進入「三階段、兩機型」，學官能更快投入主力戰機換裝。
產線任務完成後，漢翔的重心明確轉向。依公司說法，IDF經國號與勇鷹合計的「全壽期」後勤維保合約，規模逾300億元，這是接下來穩定的金雞母。此外，漢翔也已與美商通用原子（General Atomics, GA）達成協議，負責國軍採購的4架MQ-9B無人機後續維修，並趁全球民航產能荒擴張機體結構業務。這些安排讓公司財務無虞，也讓部分人力轉入維修保養。問題是，後勤與代工留得住公司，卻未必留得住「設計整合」這一級的研發人才，而那，正是齊立平警語的核心，也是這場交機典禮背後真正的岔路口。
歷史借鏡：IDF之後，那場「自廢武功」的斷層
IDF（F-CK-1經國號）自1980年代在美方技術協助下研製，1989年5月原型機首飛，原本規劃量產256架;然而1990年代初，政府決定外購150架F-16與60架幻象2000，這批「換軍購」直接排擠了國造需求，IDF產量被砍到130架，並在1999年結束生產。
真正的代價，在停產之後才顯現，當IDF量產結束、卻沒有下一個整機案接手，漢翔累積的研發能量頓失舞台。據報導，2001年前後軍方裁撤中科院與漢翔的研發人員，其中一批人才被南韓航太工業公司（Korea Aerospace Industries, KAI）延攬，投入其T-50高級教練機的研發，T-50因此在台灣被戲稱為「緯國號」。關於赴韓的規模，各方說法不一：一種版本稱有100多人、含20餘名研發人員流向韓國，另一種說法則指實際約十餘人、且是在T-50細部設計大致完成後才加入。無論確切數字為何，台灣航太在後IDF時代出現嚴重斷層是不爭的事實，相關供應商家數一度從600多家大幅萎縮，坊間也長期流傳大批工程人才轉進半導體等其他產業的說法，而近年以T-50為基礎的FA-50在國際上的成功，狠狠打了台灣一巴掌。齊立平的總結最為直接：IDF之後，台灣航太的技術與能量「消失了約30年」，研發團隊一旦散去，要重建就得再花上一整個世代。
別人怎麼避開斷層：KAI、TAI與Saab的「一棒接一棒」
同樣是中小規模的航太國家，南韓、土耳其與瑞典卻走出了另一條路，關鍵就在於「讓案子一個接一個」。
最鮮明的正面對照是KAI。它從T-50高教機起步，接著發展出FA-50輕型戰機，再往上挑戰KF-21次世代戰機，一棒接一棒，讓研發團隊始終有仗可打。更關鍵的是外銷:FA-50一路賣進波蘭48架、馬來西亞18架、菲律賓多批，用大量訂單攤平研發成本、養住產線與人才。土耳其的TAI也是類似節奏，用基本教練機與各型無人機維持能量，再推進到KAAN第五代匿蹤戰機。瑞典的Saab更是小國典範，以約千萬人口，硬是連續打造了五個世代的戰機，從未讓設計團隊斷炊。
這些案例還戳破了一個台灣常見的迷思:很多人以為「發動機做不出來，就不能自製戰機」。但KAI的KF-21用的是美製GE F414發動機，TAI的KAAN先用美製F110，Saab歷代戰機也一直採用授權生產的外國發動機，這三家沒有一個是靠自製發動機起家的。它們真正牢牢抓在手裡的，是「整體設計與系統整合」的能力。這說明台灣的關鍵風險，其實不是買不買得到發動機，而是有沒有一個又一個的整機案，去養住那支能從頭設計、整合一架飛機的團隊。台灣如今剛完成相當於KAI「第一棒」的勇鷹，真正該焦慮的，是第二棒與第三棒在哪裡。
漢翔的三條路：初教機、無人機，還是次世代戰機？
那麼，勇鷹之後，有哪些案子能接住這股能量？攤開來看，大致有三條路，成熟度各不相同。
- 第一條、也是目前最務實的一棒，是國造初級教練機。空軍現役的T-34C初教機於1980年代購入、服役已逾40年，僅剩30餘架苦撐，規劃在民國122年（2033年）起陸續除役，換裝需求真實存在。漢翔已投入約1.7億元研發，喊出自製率75%以上的目標，並評估若啟動可望2027年首飛、2030年量產，正好銜接空軍的除役時程。依漢翔的說帖，45架初教機自研自製約需214億元，雖然採購成本高於外購的186億元，但把25年的壽期後勤一併算進去，自研的520億元反而低於外購的529億元。曹進平也強調，直接研發新機的長期效益優於替舊機延壽，而且技術人才的傳承與留用至關重要。只是必須說清楚，國防部對初教機究竟要國造還是外購，目前尚未拍板，這仍是漢翔的期望而非既定政策，且收集目前各方的看法，空軍仍傾向外購為主。
- 第二條路，是無人機與忠誠僚機。漢翔的重心明顯正往這裡轉移，總經理莊秀美依烏克蘭與中東的實戰經驗指出，國際趨勢就在無人機，並將協同作戰機（Collaborative Combat Aircraft, CCA）視為無人機的一種模式列為發展重點;公司已研製「黑翼」等無人機，並將美國Blue UAS審查機制引進台灣以加速驗證。此外，中科院也傳出規劃與美商Kratos合作、以XQ-58A機體發展「台版女武神」忠誠僚機，以及以「天琴專案」延續航空發動機關鍵技術、轉為支援無人僚機的動力。這些方向趨勢明確，但多半仍在規劃或單一來源階段，尚未見到具體立案。空軍近年作風越來越保守，仍喜歡購買昂貴大戰機，妄圖與對岸來個大空戰一決生死，但卻看不到國際的作戰環境已經改變、烏克蘭的弱小空軍仍能保有部分制空權、飛行員的大量報退流失問題也不見解決，忠誠僚機的無人機路線本是台灣可以彎道超車的機會，但不對稱思維在空軍仍只是口號而無任何的前進思維想去落實。
- 第三條路，也就是次世代國造戰機（Advanced Defense Fighter, ADF），則是最遠的一條。自研路線已實質喊停，被形容為「爛尾樓」，卡關的正是發動機，中科院自製航發的「織女星計畫」未獲突破後轉為評估比照KF-21改用美製F414。短期內，空軍只能靠IDF換裝氮化鎵AESA雷達的性能提升案，硬撐空防缺口。但防空缺口真的需要有人戰機去補嗎？現階段做不到不代表未來科技不行，台灣新戰機買不到或是買到了交不了，實際成軍已是落後科技，自製戰機又做不出來，那第三方案在哪？
真正的考題：留得住人，才守得住能量
勇鷹之後的真正考題，其實不在天上，而在人。漢翔的民用代工業務確實亮眼。它是波音787、空巴A320家族的機體結構供應商，趁著全球民航訂單積壓長達十餘年、產能嚴重不足的機會，2026年光是在英國范堡羅航展就一口氣拿下逾220億元的新訂單，公司財務前景看好。但這裡藏著一個關鍵的張力，民用代工與後勤維保，養得起公司、也留得住一部分技術人力，卻很難留住「設計整合」這個最高階的層級。代工做的是製造零組件，維保做的是既有機隊的妥善，兩者都不涉及「從一張白紙設計整合出一整架飛機」的工作，而後者，恰恰是勇鷹這種整機研發案才能鍛鍊、也才能維繫的核心能力。漢翔自己在爭取下一代戰機時就坦言，希望從「結構件製造與代工」提升到系統設計整合的層級，等於承認了兩者的落差。
這正是齊立平那句警語的分量所在，由有人機轉向無人機的過程，人才與維持自主載台的能力最為關鍵，一旦再次出現產能與技術空窗，重建的代價就是又一個以十年計的斷層。因此，對台灣而言，最該做的不是糾結於「發動機能不能自製」這個假議題，而是盡快由政府拍板一個整機研製案來接棒。就成本效益、時程銜接與養才效果三方面衡量，國造初教機都是最合理的下一棒。同時，應把無人機與忠誠僚機當成另一條主軸積極推進，並用小步快跑的方式，維持次世代戰機的設計整合能量，即使發動機決定外購也無妨。真正要守住的，是那支團隊，而不是某一顆引擎。
勇鷹交機，是漢翔的榮耀時刻，卻也是一個似曾相識的十字路口。歷史已經清楚地演示過一次。IDF之後，因為沒有遞出下一棒，台灣航太自廢武功、斷層了將近30年，才好不容易靠勇鷹把能量一點一滴重新積累起來。如今，同樣的岔路又擺在眼前。買得到的是發動機、是整架成品飛機，買不到的，是一支能從設計、整合到量產、獨立撐起一架國造飛機的團隊，而這樣的團隊，只能靠一個又一個實實在在的整機案去養、去傳承。別再讓下一個世代的工程師，被迫從別人三十年前就走過的路，重新摸索起步。勇鷹之後該何去何從，答案不在雲端，而在空軍的未來思維。